Aeromóvel chega a 1 milhão de passageiros transportados em Porto Alegre

                               

Aeromóvel chega a 1 milhão de passageiros transportados

 

18/12/2014 - TRENSURB
     
Nesta semana, a conexão metrô-aeroporto via tecnologia Aeromóvel ultrapassa o número de um milhão de passageiros transportados. Celebrando essa marca, a Trensurb recebe, na manhã dessa sexta-feira (19), às 11h, o ato de assinatura do contrato dos estudos e projetos das linhas 2 e 3 do Aeromóvel da cidade de Canoas entre a prefeitura do município e a Aeromovel Brasil S.A., detentora da tecnologia, além do decreto que institui o comitê gestor da obra. O evento ocorre na Estação Salgado Filho do Aeromóvel da Trensurb, em anexo ao Terminal 1 do Aeroporto Salgado Filho. Em outubro, o Ministério das Cidades já havia garantido à Prefeitura de Canoas os R$ 272 milhões necessários para que seja licitada a implantação do primeiro trecho de uma Linha da tecnologia, que ligará a Estação Mathias Velho da Trensurb à Avenida 17 de Abril, no Bairro Guajuviras.
O diretor-presidente da Trensurb, Humberto Kasper, afirma que a empresa está “firmemente empenhada para dar suporte, juntamente com a Aeromovel do Brasil, a projetos de aplicação operacional da tecnologia”. Para ele, “o interesse pela aplicação da tecnologia Aeromóvel não é gratuito, pois com os resultados obtidos até o momento, temos a certeza que estamos no caminho certo”. Kasper afirma ainda que, por ser totalmente desenvolvido no Brasil e utilizar tecnologia 100% nacional, o Aeromóvel tem movimentado a indústria e o mercado profissional do país. “Durante os quase três anos de projeto, mais de 50 empresas e mil pessoas empenharam-se para que a implantação da Linha se concretizasse”, pontua.
Para o coordenador do Centro de Desenvolvimento Operacional Aplicado à Tecnologia Aeromóvel, da Trensurb, Sidemar Francisco da Silva, a tecnologia “tem cumprido o objetivo de melhorar a acessibilidade ao aeroporto, além de integrar dois sistemas de transporte de massa”. Sidemar destaca ainda que, com média de 3.200 passageiros por dia, “a tendência é que a demanda cresça ainda mais na medida em que o sistema vai sendo conhecido”. Outro ponto positivo a ser evidenciado, na opinião do coordenador, é que o sistema possibilitou aos técnicos da Trensurb conhecer melhor essa tecnologia. “Atualmente, temos equipes de operadores que possuem bastante domínio dos equipamentos e que conseguem operar o veículo sem a necessidade de participação da empresa que desenvolveu o Aeromóvel e dos fornecedores em geral”, conta.

A Linha metrô-aeroporto do Aeromóvel

O projeto da primeira Linha da tecnologia Aeromóvel em operação comercial no Brasil é uma iniciativa da Trensurb e totalmente desenvolvido no país, usando tecnologia 100% nacional, de baixo custo de implantação e operacional, além de reduzido impacto ambiental. Funcionando alternadamente conforme a demanda, os dois veículos (um com capacidade para 150 passageiros, outro para 300) suspensos, movidos por propulsão pneumática, permitem a integração e acesso rápido e direto dos usuários do metrô ao terminal aeroportuário. O trajeto de 814 metros, com duas estações de embarque, é percorrido em dois minutos e meio. Operando comercialmente desde maio deste ano, a Linha foi inaugurada e aberta ao público (ainda em regime de testes), com a presença da presidenta Dilma Rousseff, em agosto de 2013.

Comentário: O Aeromóvel é um veículo leve sobre trilhos, ambientalmente correto, movido a ar impulsionado por ventiladores instalados na estrutura que sustenta as vias a cerca de sete metros de altura, não interferindo no tráfego da região. Esse VLT que é um modal de média capacidade, cerca de 27 mil passageiros por hora/sentido, poderia ter sido utilizado aqui no Rio de Janeiro, porém o atual prefeito optou pelos BRTs (ônibus movidos à diesel) um sistema de baixa capacidade.  

RATP - Transportes em Paris

Dona do metrô de Paris negocia compra de companhia brasileira

 

30/10/2014 - Valor Econômico 
     
A RATP, gigante francesa de mobilidade urbana que opera o metrô de Paris, negocia a compra de uma empresa de engenharia brasileira. A negociação está sendo feita pela Systra, subsidiária da estatal francesa na área de engenharia e serviços. O nome da companhia brasileira, no entanto, não foi revelado.
"Decidimos juntos com a Systra comprar uma empresa brasileira de engenharia, para criar uma plataforma de engenheiros para toda a América Latina, baseada no Brasil", afirmou Pierre Mongin, diretor-presidente global da RATP. A expectativa, segundo ele, é que o negócio seja concluído até o fim do ano. "Esperamos finalizar o mais rápido possível", completou o executivo, que veio ao Brasil esta semana para uma série de reuniões.
O executivo participou de encontro sobre oportunidades de negócios para empresas brasileiras na França e se reuniu com parceiros dos dois projetos em que atua no Brasil - a construção e operação da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo e do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a região portuária do Rio de Janeiro a diversos pontos do centro da capital fluminense. Ontem à tarde, Mongin também se encontrou com o governador reeleito do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão, para cumprimentá-lo pela vitória nas urnas no último domingo.
A RATP já possui uma equipe permanente no Brasil e avalia novas oportunidades de negócios no país. Entre elas estão os projetos do metrô de Porto Alegre e do VLT de Santos. Mongin acrescentou que a empresa também olha oportunidades em Curitiba.
"Nosso desejo é fortalecer a cooperação para deixar a infraestrutura do Brasil mais eficiente. A presidente [Dilma Rousseff] tem o projeto de acelerar o desenvolvimento da infraestrutura. Isso é muito importante para a qualidade de vida dos brasileiros. E acreditamos que nossa experiência e tecnologia pode acrescentar valor", disse o principal executivo da RATP.
A aquisição da empresa brasileira faz parte da estratégia da companhia de ampliar para 30% a participação da área internacional no total do faturamento do grupo, da ordem de € 5,1 bilhões (cerca de R$ 16,1 bilhões) por ano. Hoje os negócios fora da França representam 17% do faturamento da RATP.
Criada em 1948, com o objetivo de reconstruir o sistema de transporte em Paris após a 2ª Guerra Mundial, a RATP transporta 11 milhões de passageiros na capital francesa. A companhia possui hoje 60 mil funcionários, espalhados em 12 países. No Brasil, a primeira atividade da empresa foi a participação na construção do metrô do Rio de Janeiro, na década de 1980.
Com relação aos projetos em andamento no Brasil, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo será a primeira linha automática de metrô da América Latina. Segundo Mongin, três linhas do metrô de Paris já operam sem a necessidade de condutor. A linha 1 do sistema francês, em operação há 103 anos e atualmente a mais moderna do mundo, funciona com intervalos de trens de 85 segundos apenas.
A RATP possui 1% do consórcio ViaQuatro, responsável pela construção e operação da linha 4-amarela. Os demais sócios são a CCR (58%), Montgomery Participações (que pertence a um fundo administrado pelo Banif, com participação da Odebrecht, com 30%), a japonesa Mitsui (10%) e a Benito Roggio (empresa argentina do grupo Roggio, com 1%).

No Rio de Janeiro, o VLT ligará o Porto Maravilha ao centro financeiro da cidade e a diversos pontos da região, como o aeroporto Santos Dumont. O custo da obra do sistema, que terá 28 quilômetros de extensão, é estimado em R$ 1,2 bilhão. A RATP detém 0,25% de participação do consórcio VLT Carioca, responsável pela implantação e operação do sistema. Os demais sócios são a Actua - CCR (24,44%), Invepar (24,44%), OTP - Odebrecht (24,44%), Rio Participações (24,44%) e Benito Roggio Transporte (2%).
O primeiro trecho, de 14 quilômetros, está previsto para entrar em operação no fim de 2015.

Comentário: Espero que a RATP tenha uma grande participação nos transportes não apenas no Rio, mas em todo o país. Na fim da década de 70 tive a oportunidade de ser treinado por franceses que implantaram o sistema metroviário carioca. 

TREM DE ALTA VELOCIDADE EM DEBATE NOS EUA

TAV entre NY e Washington está em debate nos EUA

 

23/10/2014 - The New York Times
     
Um grupo de investidores de Washington apoiado por políticos do alto escalão e US$ 5 bilhões em compromisso de investimento por parte do governo japonês, estuda a possibilidade de implantação de um trem de alta velocidade que poderia levar os passageiros de Nova York a Washington em cerca de uma hora.
O trem que emprega uma tecnologia conhecida de levitação magnética (maglev), para flutuar sobre os trilhos usando ímãs em vez de rodas, poderia alcançar o dobro da velocidade do Acela, trem da Amtrak (nome da empresa estatal federal de transporte ferroviário de passageiros dos Estados Unidos). Este é um dos muitos projetos de ferrovia de alta velocidade propostos para o corredor nordeste, de tráfego pesado, onde os congestionamentos e atrasos nos voos devem piorar.
De acordo com os críticos, uma ferrovia maglev na Costa Leste ao custo total de US$ 100 bilhões é pouco mais do que um sonho. Mas isso não impediu os investidores de promoverem a ideia.
Na terça feira, numa pista de testes japonesa, um protótipo de trem transportou um grupo de visitantes americanos pelas montanhas a uma velocidade máxima de 505 km/h - tão rápido que Christie Todd Whitman, ex-governadora de Nova Jersey e integrante do grupo, disse que as viagens entre Washington e Nova York via Amtrak eram "constrangedoras" em comparação.
Para Christie, o trem é uma solução para os problemas de transporte no seu país, onde o Acela - o trem mais rápido dos Estados Unidos - leva 2 horas e 45 minutos para viajar de Nova York a Washington. A ex-governadora faz parte de um poderoso conselho da Northeast Maglev, uma empresa de capital fechado com sede em Washington que tem a meta de construir a Linha Nova York/Washington. O grupo, que faz visitas frequentes ao Japão para desenvolver o projeto e já fez pelo menos três passeios de testes no trem, busca convencer os céticos legisladores e investidores nos EUA e mostrar os benefícios financeiros e políticos do maglev.
O conselho inclui o ex-governador de Nova York, George E. Pataki; Tom Daschle, ex-líder da maioria no senado, que também estava a bordo do trem japonês na terça feira; o ex-governador da Pensilvânia, Edward G. Rendell; e Mary Peters, que foi secretária dos transportes durante a presidência de George W. Bush. Desde 2010, o grupo gastou US$ 1,4 bilhão em lobby no congresso, reunindo-se com funcionários dos governos estaduais e locais para consolidar o apoio ao projeto.
Na tentativa de conquistar apoio público, o grupo conta com compromisso de investimento de aproximadamente Us$ 5 bilhões por parte do governo japonês, para financiar parte da construção do primeiro trecho, entre Washington e Baltimore, a um custo estimado de US$ 10 bilhões. Com o maglev, a viagem entre as duas cidades seria feita em 15 minutos.
Mas ainda há obstáculos. Dado o custo do projeto, a empresa responsável pelo maglev precisaria da ajuda do governo federal, mas os defensores do setor dos transportes dizem que esse auxílio não deve ser anunciado. E a Associação Americana de Ferrovias de Alta Velocidade, que defende sistemas ferroviários de alta velocidade mais convencionais, descartou o maglev por ser demasiadamente caro e experimental.
Além disso, a operadora do maglev teria que obter o direito de construir os trilhos especiais em alguns dos terrenos mais caros dos EUA, um monumental empreendimento financeiro. A empresa planeja construir boa parte da rota no subterrâneo, aumentando ainda mais o custo.
Mas Wayne Rogers, que investe em energia renovável e outros projetos e atua como diretor executivo da Northeast Maglev, disse que o trem é uma alternativa mais sensata do que as propostas atuais para resolver os problemas de transporte no Noroeste, incluindo a construção de mais trilhos e a adaptação da malha já existente para tornar os trens da Amtrak mais rápidos. Aumentar o número de estradas na região só faria aumentar o congestionamento, disse ele.
Quanto à adaptação da malha para aumentar a velocidade dos trens da Amtrak, "É como colocar uma Ferrari na congestionada via Beltway em torno de Washington: não vai andar mais rápido", disse Rogers.
Outro defensor do maglev, James P. RePass, presidente da National Corridors Initiative em Boston, que apoia um maior investimento federal e privado nos projetos ferroviários, disse que sua reação inicial ao projeto foi o ceticismo, mas mudou de ideia.
"Se me perguntasse dois anos atrás, minha resposta teria sido, 'nem pensar'", disse RePass. "Mas essa proposta, que parecia improvável no passado, está ganhando credibilidade. A razão disso é o dinheiro disponível, que diferencia o projeto dos demais." Daschle, que comanda o conselho da Northeast Maglev, descarta as preocupações com a tecnologia maglev.
"a base do ceticismo não pode mais ser o aspecto tecnológico, pois seu funcionamento já foi comprovado", disse ele depois da viagem de trem.
Rogers disse que a empresa estava avançando seus planos: uma solicitação de transferência dos direitos de franquia da extinta ferrovia Washington Baltimore & Annapolis para a Northeast Maglev foi feita à Comissão de Serviço Público de Maryland, o primeiro passo para o início do projeto.
A empresa vai precisar também da aprovação do Conselho de Transportes de Superfície e da Administração Federal das Ferrovias. Sem a transferência dos direitos de franquia, a empresa terá de solicitar à Assembleia Geral de Maryland a aprovação de um novo acordo de franquia, processo que pode consumir anos.
"Não podemos esperar até que as condições políticas e financeiras sejam perfeitas", disse Rogers. "A infraestrutura de transportes do Corredor Nordeste está em mau estado. Precisamos começar a agir."

COMENTÁRIO: Qual a justificativa para que essa matéria do The New York Times apareça por aqui? O que a mobilidade carioca têm a ver com isso? A meu ver, tudo. Há tempos estamos acompanhando a discussão sobre a implantação do trem de alta velocidade no país, que está a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), com suas quatro Linhas planejadas. Vejam o mapa abaixo:




Para a Revista EXAME em 12/12/2013, o ministro dos transportes César Borges, deu como prazo máximo para licitação o primeiro trimestre de 2015. Quanto ao custo, o valor estimado é de US$17,1 bilhões para o trecho de 511 km entre o Rio de Janeiro - São Paulo, além de um complemento de 97 km até Campinas. Convém ressaltar que essa  ferrovia vai atender não apenas o transporte de passageiros, mas também o escoamento de carga o que certamente vai reduzir bastante o transporte rodoviário e o frete.
Finalizando, sei que precisamos de transporte de massa - metrô e trens metropolitanos -, mas concluo que esses valores já me pareceram absurdos e injustificáveis, porém se levarmos em consideração que o km de metrô no Rio de Janeiro sai pela "bagatela" de US$180 milhões, porque não pensarmos sistêmicamente no futuro? 

PEDÁGIO FLEXÍVEL NA PONTE RIO / NITERÓI SERÁ AVALIADO

18/10/2014

Pedágio flexível na Ponte será avaliado

Proposta de tarifa mais cara no horário de pico poderá ser incluída na próxima concessão

Gustavo Ribeiro - O DIA 

Concessão atual, do Grupo CCR, acaba em junho

Foto:  Carlos Eduardo Cardoso / Agência O Dia

Rio - Os motoristas que passarem pela Ponte Rio-Niterói em horários de pico poderão ser obrigados a pagar mais caro pelo pedágio do que os que escolherem períodos alternativos. A proposta foi apresentada pelo governo estadual à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para ajudar a desafogar o tráfego nas horas de rush. A agência estuda se vai incorporar a medida no edital do novo processo de licitação, que vigorará nos próximos 30 anos. Em junho, vence a primeira concessão de 20 anos, que atualmente é do Grupo CCR.

O subsecretário da Secretaria de Estado de Transportes (Setrans), Delmo Pinheiro, apresentou a sugestão na audiência pública realizada na última quarta-feira, que colheu contribuições para a elaboração do edital e do novo contrato. Ele defende o que chama de “princípio do usuário pagador de maneira inteligente”, ou seja, os motoristas que só têm a opção de viajar em horários de fluxo pesado pagariam mais caro em benefício daqueles que podem flexibilizar o horário para pagar menos.
“O engarrafamento é criado quando um grande número de veículos vai para os seus destinos ao mesmo tempo. O ideal é usar a tarifa de pedágio para mudar essa conduta. Essa medida pode reduzir enormemente o tempo de viagem, porque induziria os usuários a mudar os horários em que passam na ponte”, diz o subsecretário.
Outra medida, sugerida pela Câmara Metropolitana de Integração Governamental do Rio, era incluir na licitação a instalação de um espaço exclusivo para o transporte público na ponte. A pista extra poderia ser um corredor BRT ou uma linha férrea conectando a rede metroviária carioca à Linha 3, que vai ligar Niterói a São Gonçalo. Essa hipótese, no entanto, já foi descartada. Segundo a superintendente de Infraestrutura Rodoviária da ANTT, Viviane Esse, os técnicos avaliaram que, além de extrapolar o investimento previsto para a concessão, o projeto comprometeria a fluidez do trânsito e aumentaria o risco de acidentes, porque não sobraria espaço para acostamento.
Em abril, o então secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, enviou um ofício à Presidência sugerindo a construção de uma estrutura externa à ponte para a implantação do metrô. De acordo com o subsecretário Delmo Pinheiro, o elevado foi planejado e construído com viabilidade técnica para esse projeto. A Secretaria compreendeu a ponderação da ANTT de que essa alternativa foge à perspectiva financeira da concessão, mas defende que o governo federal faça o investimento em paralelo ao contrato da ponte.

Especialistas se dividem sobre eficácia da medida

O especialista em transportes e professor da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), Alexandre Rojas, acredita que o encarecimento da taxa nos períodos de maior movimento seja válido para reduzir a concentração de veículos nesses horários, mas ressalta que, para isso, o poder público precisaria investir mais nas barcas. “Há uma discussão se a diferença de preços seria justa, mas é uma forma de desestimular o tráfego nas horas de ponta. A pergunta que eu faço é: existem alternativas? Estou pagando mais caro, mas o serviço das barcas melhorou? É preciso oferecer outras opções”, avalia.
Já o especialista da PUC-Rio Fernando Mac Dowell, considera a proposta irrelevante. Na opinião dele, um sistema de barcas mais eficiente seria o bastante para melhorar o trânsito. “Quando a Perimetral foi demolida, o reforço das barcas nos primeiros dias de adaptação reduziu 20% do volume do tráfego da ponte pela manhã. Isso mostra que o transporte público é que resolve os engarrafamentos”, afirma o especialista.
Os dois professores são contrários à implantação de pista seletiva para o transporte público. “Fechar uma faixa tornaria o trânsito da Ponte uma coisa de enlouquecer. Não é possível devido ao volume de tráfego”, diz Rojas.

Prejuízo s de R$ 29 bilhões
 
Um estudo divulgado em julho pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) mostrou que os engarrafamentos na Região Metropolitana do Rio custaram R$ 29 bilhões aos cariocas em 2013, quando os congestionamentos chegaram a 130 km por dia.
O valor equivale a 8,2% do Produto Interno Bruto (PIB) da região e chega a ser maior do que o PIB de estados como Piauí, Tocantins, Amapá, Acre e Roraima. O órgão estima que a implantação dos corredores BRS e BRT e investimentos recentes nos sistemas de barcas, trens e metrô proporcionarão uma redução de R$ 4 bilhões desse custo em 2015.

Construção de avenida para acesso de caminhões ao Porto do Rio de Janeiro está em análise

Foto:  Divulgação

Tarifa máxima pode chegar a R$ 5,37

 

A ANTT exige que a empresa contemplada com a nova licitação execute um conjunto de obras. Dependendo dos investimentos que forem exigidos, que podem chegar a R$ 1,37 bilhão, a tarifa teto do pedágio pode subir dos atuais R$ 5,20 para até R$ 5,37.

No Rio, está prevista a construção de uma alça de ligação entre a Ponte e a Linha Vermelha. O objetivo é evitar que os motoristas com destino à Baixada Fluminense e à Dutra utilizem a Avenida Brasil. Em Niterói, deverá ser implantada uma passagem subterrânea sob a Praça Renascença, na direção da Av. Feliciano Sodré. Outras medidas serão a implantação de mais duas cabines na Praça do Pedágio e de uma passarela para pedestres na Ilha de Mocanguê.

 

Nas audiências públicas realizadas no Rio e em Brasília na semana passada, a ANTT ouviu as partes interessadas sobre o projeto de uma via de acesso exclusivo ao porto, a Avenida Portuária, que daria continuidade à alça de acesso à Linha Vermelha, propiciando a ligação com a Avenida Brasil. Com a execução de todas essas obras, o aporte do vencedor da licitação chegaria a R$ 1,37 bilhão e a tarifa teto do pedágio, R$ 5,37. Já se a decisão da ANTT for a exclusão da Avenida Portuária, os investimentos são de R$ 976 milhões, com tarifa teto de R$ 4,27. Ganha a concessão quem oferecer o maior desconto em relação ao valor máximo do pedágio, que continuará a ser cobrado apenas no sentido Niterói.


COMENTÁRIO: A Linha 3 do metrô carioca já deveria ter sido construída desde as década de 80. Até hoje não se concluiu o trecho Estácio-Cruz Vermelha-Carioca, fundamental para o bom funcionamento da Linha 2 desde a estação Pavuna. O atual governo estadual (Cabral/Pezão) optou equivocadamente por construir a "Linha 4 genérica" até a Barra da Tijuca num custo atual de mais de 9 bilhões de reais, ao invés de por 1/3 dessa quantia levar o metrô por baixo da Baía da Guanabara até Niterói. No dia que isso acontecer, aí sim, com um reforço no sistema de Barcas + metrô, a Ponte Rio / Niterói vai ter um tráfego tranquilo de automóveis, ônibus e caminhões. Só nos resta aguardar e lutar não permitindo que idéias "brilhantes" sejam impostas goela abaixo da população.

METRÔ: NOVOS CARROS DA "BOMBARDIER" NOS USA

Bombardier: novos carros de metrô em feira americana

 

20/10/2014 - Bombardier 
     
A Bombardier Transportation, líder em tecnologia ferroviária, inaugura hoje a sua exposição na EXPO 2014, organizada pela Associação Americana de Transporte Público (APTA), que ocorre em Houston, Texas, com a apresentação do novo carro de metrô do Sistema Público de Transporte Rápido do Distrito da Baía de São Francisco (BART), estado da arte em tecnologia ferroviária para o setor na América do Norte.
Denominado “Frota do Futuro” pela BART, os novos carros do metrô que substituirão toda a frota da BART já existente, e também será utilizada na expansão do sistema. Os novos carros incluem o layout interior repaginado, projetado para maximizar a disponibilidade de assentos, espaço interior e conforto; mais assentos prioritários para idosos e portadores de necessidades especiais, além de suportes para bicicletas. Outras características incorporadas incluem assentos confortáveis e fáceis de limpar com suporte lombar; displays digitais instalados na parte interna e externa exibindo informações para os passageiros; sistema de anúncios públicos sonoros de melhor qualidade - inclusive anúncios automáticos, maior número de portas de acesso para possibilitar um embarque e desembarque rápido e fácil; iluminação com sistemas de baixo consumo de energia e aperfeiçoamento das câmeras de segurança internas.
Além de todas essas inovações, os carros contarão com o sistema de propulsão de alta confiabilidade BOMBARDIER *MITRAC*, equipamento com inversores eficientes de energia e freios regenerativos. Os sistemas de bordo dos carros serão integrados pelo sistema de controle e gerenciamento de trens com tecnologia de protocolo de internet MITRAC, líder do setor.
“A Frota do Futuro” é a base para construirmos uma BART melhor” comenta Grace Crunican, Gerente Geral do Sistema Público de Transporte Rápido do Distrito da Baía de São Francisco . “Os novos carros ajudarão o BART a manter a pontualidade dos trens, reduzir o excesso de lotação e acomodar o número crescente de passageiros. A Bombardier forneceu diversos modelos e protótipos que avaliamos com mais de 35.000 clientes do BART – um grande esforço que é reconhecido com o prêmio de Primeiro Lugar da APTA”.

Comentários: Enquanto aqui no Rio o atual governo do estado (Cabral/Pezão) tratou de comprar trens chineses de qualidade duvidosa e com um mínimo de assentos o que obriga o trabalhador a se deslocar de pé e apertado como 'lata de sardinhas", o que lemos acima é o contrário: a Bombardier projeta a substituição de todos os trens por outros com mais assentos confortáveis, local apropriado para transporte de bicicletas e tudo mais. Será que compramos os nossos trens no lugar certo?  

METRÕ EM SÃO PAULO: LINHA 4 COMPLETA 3 ANOS DE OPERAÇÃO COM SUCESSO

Linha 4-Amarela completa três anos de operação

 

19/10/2014 - ViaQuatro
      
A ViaQuatro, concessionária que opera a Linha 4-Amarela de metrô, completa três anos de operação comercial plena hoje, dia 16. De outubro de 2011 a outubro de 2014, as seis estações da linha (Luz, República, Paulista, Faria Lima, Pinheiros e Butantã) transportaram mais de 540 milhões de pessoas.
Trafegar pela Linha 4-Amarela tem sido uma experiência positiva para a maioria deles. A comprovação vem dos números de atendimento da Ouvidoria da ViaQuatro: das 1.590 manifestações recebidas em média por mês, em 2014, apenas cerca de 80 referem-se a reclamações. Esse número representa 0,00047% dos 17 milhões de passageiros transportados mensalmente.
Mas, para muitos de seus passageiros, a experiência foi especial.

Para transportar mais de 700 mil passageiros por dia útil, os 14 trens da primeira Linha de metrô da América Latina a operar de forma totalmente automatizada percorreram, nesses três anos, mais de 6,6 milhões de quilômetros, equivalente a 17 vezes a distância entre a Terra e a Lua.
Foram realizadas 682,8 mil viagens de trem, equivalentes a 99,4% das 686,9 mil viagens programadas para o período, resultado que representa 3,7 viagens canceladas por dia. Nos horários de pico, a disponibilidade dos trens ofertados alcançou índice de 100%.
Embora a operação comercial plena tenha começado em 2011, a trajetória bem-sucedida da ViaQuatro teve início em 2006, quando foi celebrado o primeiro contrato de Parceria Público-Privada do país. Além de conquistar o reconhecimento do público, a primeira empresa privada a operar uma Linha de metrô em São Paulo já foi premiada internacionalmente graças a seu eficiente modelo de gestão. Em 2013, a Linha 4-Amarela foi a única do setor de transporte a ser escolhida entre os melhores projetos de PPP da América Latina e Caribe pelo IFC (Internacional Finance Corporation), entidade financeira ligada ao Banco Mundial.
Todos esses fatores - o bem-sucedido modelo de gestão do negócio, a filosofia de atendimento, a tecnologia inovadora, os indicadores de eficiência e de produtividade da empresa - têm tornado a ViaQuatro referência internacional. Em 2013, recebeu a visita de mais de dez delegações do exterior, como Estados Unidos, Holanda, Turquia, França, Índia, Chile e Peru, interessadas em conhecer a bem-estruturada atuação da concessionária.


Comentário: Somos obrigados a reconhecer que São Paulo dá um show de bola no Rio no que tange a implantação de novas Linhas de metrô. Enquanto aqui no Rio o atual governo do estado (Cabral/Pezão) equivocadamente implantou o modelo Linhão ou Tripa para atender a concessionária "amiga", prejudicando a população carioca, em SP o governo oferece a possibilidade de novas parcerias, permitindo que outra concessionária participe de todo o processo. Infelizmente ainda estamos muito atrasados. Pobre Rio de Janeiro!

NO RIO, 80% DAS ESTAÇÕES DA SUPERVIA NÃO TÊM BANHEIROS

No Rio, 80% das estações não têm banheiros

 

20/10/2014 - Jornal do Brasil 
     
No Rio de Janeiro, são 102 estações de trem administradas pela Supervia.  Destas, somente 18 têm banheiros, o que corresponde a 17,6% das estações. Para os usuários, esse número é insuficiente. Além de poucos banheiros, existe uma discrepância da forma como eles são distribuídos. Justamente os passageiros que moram mais longe do Centro, e ficam mais tempo dentro do transporte, são os que têm menos acesso.
No Ramal Santa Cruz, são 35 estações, contando com a Central do Brasil, e apenas oito têm sanitários. Porém, esses oito banheiros não passam da 19ª estação (Deodoro), que é a única estação da Zona Oeste com sanitários.
Os banheiros do Ramal Santa Cruz (além dos que existem na Central) estão nas estações Maracanã, Engenho de Dentro, Piedade, Quintino, Cascadura e Madureira, que se localizam uma após a outra, todas na Zona Norte. Três estações depois, vem o banheiro de Deodoro. Estações com muito movimento, como Bangu, Campo Grande e a própria estação terminal de Santa Cruz, não têm sanitário para os usuários.
Outra discrepância é no ramal de Belford Roxo, que conta com 19 estações, mas só três têm banheiros. Além de Central e Maracanã, que fazem parte da Linha, somente Triagem conta com sanitários. Triagem, porém, fica bem mais próximo das estações Central e Maracanã, que têm banheiros, do que da estação final, Belford Roxo, que não tem.
Já os trens do ramal Paracambi param em 24 estações, mas somente em oito delas existe banheiro. As já mencionadas Central, Maracanã, Engenho de Dentro, Cascadura, Madureira e Deodoro e mais as estações de Nilópolis e Japeri.  Os outros banheiros ficam nos ramais Vila Inhomirim e Guapimirim. No primeiro, os trens param na estação Maracanã e Triagem. Além dessas, existem banheiros nas estações Manguinhos, Bonsucesso, Corte 8, Saracuruna, Fragoso e Vila Inhomirim. Para chegar em Guapimirim, é preciso ir até Saracuruna e de lá trocar de trem. Entre Saracuruna e Guapimirim, são 11 estações e um banheiro, em Magé.
A quantidade é pequena e a distribuição não atende a todos. Além disso, uma das reclamações é que os banheiros não funcionam todos os dias em que os trens circulam.
Para os usuários, a falta de banheiros é um problema grave. Vitor Guimarães, criador da página Supervia- vergonha para o povo carioca (SVPPC)  diz que os usuários entram em contato com a página constantemente relatando situações e criticando a falta de banheiro. “Já recebemos pessoas falando que passaram por situações constrangedoras. Uma vez um pai mandou um depoimento dizendo que uma criancinha que precisava ir ao banheiro teve que fazer suas necessidades na linha férrea porque os banheiros ficam fechados nos finais de semana. Isso não faz sentido. Se está tendo circulação, tem que funcionar. Recebemos muita reclamação de que o funcionamento aos finais de semana é irregular e que durante a semana não tem banheiro suficiente”.
A Supervia informou que na Central do Brasil os banheiros estão abertos diariamente, no período de funcionamento da estação. Nas demais estações, os banheiros permanecem abertos de segunda a sexta, das 6h às 20h, e aos sábados, das 6h às 18h. Domingo, os banheiros não abrem. Vitor rebate a informação e diz que, na teoria pode ser isso, mas não é difícil encontrar os banheiros fechados inclusive aos sábados.
Giovana Mathedi, que mora em Campo Grande, usa os trens quando precisa ir para o Centro ou Zona Norte. Ela diz que nunca chegou a ir num banheiro da Supervia porque duvida da qualidade. “Nunca fui no banheiro da Supervia, tenho até medo de entrar. Pra mim vai ser sempre sujo, mal cuidado, levando em consideração o cuidado com as estações. Prefiro esperar até chegar em casa”, diz ela.
 Vitor Guimarães já usou os banheiros e diz que prefere pagar e utilizar os banheiros terceirizados. “Os banheiros de dentro das estações, gratuitos, são horríveis. Prefiro pagar e ir em num que seja um pouco melhor”.
Questionada sobre a possibilidade de abrir os banheiros durante todo o final de semana, a Supervia informou que tenta sempre lidar com as demandas dos usuários, mas que por enquanto, esse é o horário de funcionamento. A demanda pode ser percebida imediatamente ao analisar um post feito na página SVPPC.
Uma enquete foi feita pelos moderadores: o que vocês acham sobre os banheiros da Supervia? Seus horários de funcionamento, qualidade, distribuição pelas estações e quantidade.
As respostas giram em torno de número de banheiros, horário de funcionamento e muito em torno da qualidade do serviço e manutenção. A maioria concorda que deveria existir banheiro em todas as estações e que eles deveriam funcionar enquanto as estações funcionam.
Um usuário comentou “Todas as estações deveriam ter banheiro. Os poucos banheiros que existem estão sofrendo com a falta de manutenção e falta de educação e uma parcela dos usuários. Quanto ao horário de funcionamento, deveria funcionar de acordo com o horário da estação”.
Outra usuária disse que passou mal e não teve uma boa experiência. “É uma porcaria. O de Madureira está interditado, passei mal semana passada e tive que descer em Cascadura pra usar o banheiro, e ainda fiquei presa no banheiro”.
Também há comentários dizendo que alguns banheiros têm boa qualidade, o da Central foi citado duas vezes como "razoável". Uma usuária comentou  “Quase não tem banheiro no ramal Santa Cruz...E eles são horríveis...Tem que ter banheiro em todas as estações...o banheiro da Central é razoável”. Outra completou: “O de uso gratuito da Central é razoável! Melhor que o pago. O de Saracuruna acabaram de reformar, está ótimo, só é pequeno. São os únicos que conheço, pego em Bento Ribeiro e não tem banheiro.”


Comentário: Estamos na semana eleitoral decisiva para a escolha do governador de estado. Inúmeros debates foram realizados e o que foi dito pelos vários candidatos ao posto, sobre os reais problemas da SUPERVIA? Absolutamente nada. O "mantra" repetido por alguns era o de transformar o sistema ferroviário em operação metroviária, mesmo assim sem explicar o que se tratava "essa transformação"! Dos dois que restaram na disputa, infelizmente não podemos esperar muita coisa e, pasmem, a concessão foi "ampliada antecipadamente pelo Cabral em 2007 até 2038"? É muito desrespeito com a população que depende desse transporte.