NOTÍCIAS: Empresas flexibilizam horários por mobilidade

Empresas flexibilizam horários por mobilidade

 

28/08/2014 - Valor Econômico
      
Como ficou claro nos dias de jogos do Brasil durante a Copa do Mundo, o fluxo intenso de pessoas se locomovendo em um horário específico é um dos principais problemas nas grandes cidades. A situação piora em regiões com alta concentração de prédios comerciais e escritórios e, em razão disso, mais empresas têm adotado políticas relacionadas à mobilidade.
Uma solução inicial tem sido a semi flexibilização do expediente, que permite ao funcionário ter mais autonomia sobre a própria rotina sem que a companhia perca controle dos horários de seus profissionais.
De mudança marcada para uma nova sede em São Paulo, o grupo segurador BB e Mapfre decidiu por esse caminho. A empresa, que hoje tem uma sede com 800 empregados na avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini - região campeã de reclamações quando o assunto é mobilidade -, vai se mudar em junho do ano que vem para um edifício no bairro do Morumbi. Lá, vai receber profissionais de outros prédios e, assim, concentrar cerca de 2.000 pessoas. "A mudança nos fez questionar várias coisas, mas foi uma dificuldade que gerou muitas possibilidades", diz Cynthia Betti, diretora de RH.
Em março deste ano, a empresa passou a permitir que um grupo "piloto" de 190 pessoas escolhesse um horário de entrada entre 7h e 11h. Uma vez decidido, o horário é adotado em todos os dias da semana, com exceção de quando há rodízio do carro. A decisão é tomada pelo funcionário com o chefe direto, que assim pode organizar a rotina da equipe. "Ao desenhar os programas, conversamos com os executivos para sentir quais áreas estavam mais prontas para a prática", diz Cynthia. A área comercial, por exemplo, já possui um horário próprio, pois atua boa parte do tempo fora do escritório. Já o RH foi o último a escolher seus horários, para que o atendimento ao resto da empresa não fosse comprometido. A intenção agora é abrir a possibilidade para todos os funcionários do prédio.
A prática funciona como a primeira fase de um processo de políticas de mobilidade que busca "olhar mais para dentro de casa". Segundo Cynthia, o próximo passo é instituir um regime misto de trabalho remoto. Como o novo prédio do BB e Mapfre terá menos vagas de estacionamento disponíveis, a empresa também fez uma parceria com o site de caronas Caronetas, estuda a possibilidade de ter ônibus fretados junto com outras empresas e está mapeando o percurso dos funcionários para facilitar que eles se organizem em caronas - aqueles que usarem o carro para transportar mais pessoas terão acesso a uma vaga no novo prédio.
Para Andrea Leal, consultora de políticas públicas do Banco Mundial e do World Resources Institute (WRI), o interesse das empresas por práticas que facilitem a mobilidade corporativa vem crescendo de forma significativa. "Elas percebem que os funcionários estão cansados e que se interessam muito por essas alternativas", diz. Além disso, trata-se também de uma oportunidade de cortar custos - ao retirar a ajuda para estacionamento do pacote de benefícios -, de reduzir o estresse e adicionar o impacto positivo nas emissões de gases como mais um item nos seus relatórios de sustentabilidade.
Flexibilizar o horário de entrada é uma das formas de facilitar, em especial, a adoção do transporte público. Um levantamento feito pelo Banco Mundial com 377 funcionários de empresas da região da Berrini revelou que 28% dos que gostariam de trocar o carro por transporte público o fariam se tivessem a possibilidade de entrar e sair em horários que fugissem do "rush" nos ônibus, trens e metrôs. "Uma das grandes reclamações é que o transporte público é muito cheio em horários de pico", diz.
Outra ação que diminuiu bastante o número de profissionais que vão de carro ao trabalho foi o pagamento integral do vale-transporte pela empresa, bem como a oferta de fretados sem desconto no salário. Organizado pelo Banco Mundial, um projeto piloto de mobilidade urbana teve a participação de dez empresas da Berrini e terminou em setembro do ano passado com a diminuição, em média, de cinco pontos percentuais do número de carros usados. Aquelas que adotaram mais práticas e incentivos, no entanto, viram redução de até 20 pontos percentuais no número de funcionários que dirigem até o trabalho.
Um novo projeto, agora capitaneado pelo WRI, é o Plataforma Conexões do Rio Pinheiros, em fase inicial, com cerca de 20 empresas. O Banco Santander, que em 2011 se mudou para uma torre onde circulam diariamente cinco mil profissionais na Marginal Pinheiros, participa do projeto como exemplo mais completo de práticas de mobilidade, segundo Andrea. "Havia um mito, quando nos mudamos para o atual edifício, que ia demorar 40 minutos para sair da garagem", diz Edmar Coletti, superintendente de projetos, serviços e atendimento do banco. Uma série de práticas para evitar esse cenário foi adotada, a começar pelo expediente flexível similar ao do BB e Mapfre. "Ajuda muito não só com o trânsito, mas também na logística do elevador e dos restaurantes", diz Coletti.
Ele considera que, ainda mais eficaz nesse sentido, foi a decisão de tornar o prédio o mais "conveniente" possível. Na torre, foram instaladas academia, salão de beleza, centro médico com consultas em horários alternativos e cinco restaurantes, além de lojas itinerantes, como um comércio de chocolate na época da Páscoa. Ao não cobrar o aluguel das lojas, o banco consegue que os produtos e serviços tenham preço menor. Ele estima que por volta de mil pessoas fiquem no local até mais tarde diariamente nessas atividades.
A empresa também tem linhas de ônibus fretados, bicicletário com vestiário e sistema de carona "amiga", que destina cerca de 500 vagas, das 1.800 do prédio, àqueles que se cadastram como motoristas de grupos de funcionários. A ação mais recente foi disponibilizar 30 vagas rotativas para carros de fora do banco que passam diariamente para dar carona aos empregados, além da instalação de mais salas de videoconferência, que diminuíram o número diário de corridas de táxi de 600 para 150. "Todas essas práticas se somam e ajudam a desafogar a rua", diz.
A indústria química Dow adota a prática de semiflexibilização desde 2008. Os cerca de 900 profissionais podem chegar à sede da empresa, em São Paulo, a partir das 7h, também após acordo com o chefe direto e o resto da equipe. A companhia adota ainda práticas como o trabalho remoto em um dia da semana e a "short friday", que permite que o empregado saia da empresa mais cedo no último dia útil da semana. "Deixar de se preocupar com o trânsito e melhorar o equilíbrio entre a vida pessoal e a profissional são formas de ser mais produtivo", afirma a diretora de recursos humanos, Susannah Thomas.
Dar liberdade para que os funcionários possam escolher a hora de chegar ao trabalho não é uma medida exclusiva de grandes empresas. Na Companhia de Idiomas, com apenas 20 funcionários na sede administrativa, em São Paulo, a prática já existe há mais de dez anos. A sócia-diretora Rosângela Souza diz que o principal critério para os profissionais decidirem o horário de entrada entre 6h45, quando a empresa abre, até as 10h, é o trânsito - independentemente de uso de carro ou transporte público. Quase todos preferem chegar perto das 7h ou depois das 10h. "Qualidade de vida é você escolher o que fazer com o seu tempo", diz.

Proposta de Programa de Governo para os candidatos do Rio de Janeiro

"Um dos maiores fatores de motivação para fazer este Programa foi o episódio da compra do TBM (mais conhecido como tatuzão) no valor de R$ 100 milhões, pelo governo do Estado, para que o vencedor da licitação de construção da Linha 4 do metrô tivesse redução de custos, e no entanto está se consolidando a tese de que o TBM não poderá ser utilizado sem que se aumente a segurança do solo contra a descompressão e conseqüente recalque acima das escavações, o que já está sendo feito com injeção de concreto em tubulões que formarão uma verdadeira cortina-diafragma, ou seja, está-se retornando ao velho e seguro método “cut and cover”, com acréscimo irresponsável de custos para o tesouro público, advindos da aquisição desse enorme tatuzão sem utilidade.
Concomitante a esses erros de gestão pública, impunes, sabemos que existem inúmeros projetos engavetados há décadas, em que soluções inovadoras e econômicas são desprezadas, por falta de apadrinhamento político ou exatamente por não contemplar os velhos parceiros privados que mantêm promíscuas ligações com o poder público. Agora mesmo, o Estado anuncia a compra, à China, de sete barcas de transporte público que serão incorporadas à navegação comercial da Baía de Guanabara, porém esse serviço é concedido a uma empresa privada que adquiriu todo o patrimônio que pertencia à sua antecessora estatal. Mais uma irregularidade não fiscalizada".

Ações estruturais:
 
Alterar toda a estrutura hierárquica do sistema viário urbano da Região Metropolitana
da Capital e fomentar a mesma iniciativa nos demais municípios, porque elas estão
estruturadas há muitas décadas sobre o modal rodoviário, com ênfase insidiosa no
transporte por ônibus;

Reestatizar pelo menos um modal de massa, para que o Estado volte a ser agente de
efetiva influência na política tarifária, por mais que se alegue a eficácia da agência
reguladora e sua suposta eficiência como fiscalizador da modicidade dos preços das
passagens e a qualidade, segurança, oferta e regularidade do serviço ofertado pelos
concessionários; o atual quadro de total ausência do Estado como operador de
transporte é enfático denunciante do neoliberalismo selvagem;

Ampliar as relações institucionais com a sociedade civil organizada e especializada,
que historicamente tem sido alijada dos processos oficiais de gestão pública, porque prevalece tendência cultural de ênfase às relações com oligopólios, como o transporte e os mega-empreendimentos, como os imobiliários, culturais e de estrutura urbana;

Desconstruir e reconstruir o sistema de fiscalização e regulação dos serviços e dos
equipamentos de mobilidade concedidos, municipais e intermunicipais;
 
Propor Termo de Ajustamento em todos os Contratos de concessão de serviços
públicos de transporte coletivo (de pequena, média e grande capacidade);
 
Incentivar as iniciativas de pequenos empreendedores, ao invés de dar prioridade
aos grandes, desde que a escala de dimensão do serviço o permita, em incentivo à
política de geração de renda e de fomento à economia solidária (cooperativas);

Resgatar os protocolos mundiais de promoção das tecnologias mais adaptadas ao
desenvolvimento urbano, que implica em conforto e segurança para as populações
das grandes cidades. Além disso, os modais de massa sempre agregaram muito
mais avanços tecnológicos do que os modais de pequena capacidade, agregando à
cultura local mais ganhos na cadeia produtiva, elevando os patamares remuneratórios
do seu sistema fabril, reduzindo importação de mão-de-obra especializada;
 
Reestruturar o sistema viário da Região Metropolitana da Capital, se baseando em
modal de massa para a função de distribuir o fluxo, e nos de menor capacidade para
alimentação, seguindo escala de dimensionamento pela demanda, até chegar ao
transporte complementar, para atender as vias capilares, próximas às residências;

Os diversos fórum populares ou de governança devem ter caráter decisório e sua
constituição deve ser sumamente paritária, em n° par de componentes, e a nova
gestão que for eleita para o poder executivo do Estado deve priorizar iniciativa
concreta de formar grande grupo de elaboração de plano urbano que englobe as
transversalidades das políticas de ocupação do solo, pólos de geração de renda e
trabalho, novos núcleos urbanos afastados do centro porém muito bem atendidos
em todas as necessidades de cidadania, e reaproveitamento social de todos os
espaços tradicionais das maiores cidades, que se tornaram subutilizados;

Ações pontuais:
 
Metrô

Deve-se aventar a forte possibilidade de retomar a concessão do metrô, como único
meio de reassumir o controle efetivo das tarifas sociais, disfarçadas atualmente por
pesados subsídios concedidos aos concessionários privados, em atitude totalmente
contrária aos princípios básicos do livre mercado e do conceito de risco empresarial;
 
Desfazer a ligação das Linhas 1 e 2 e retomar a expansão da Linha 2 no trecho entre
as estações de Estácio e Carioca;
 
Desfazer a ligação entre as Linhas 1 e 4 sem prejuízo da integração da estação da
Gávea ao sistema;

Restituir o planejamento original da Linha 4, ou seja, sua alimentação no Jardim
Oceânico se dará a partir de um sistema de pré-metrô, que pode ser VLT ou outro
sistema de capacidade semelhante (não BRT);

Restituir o traçado original planejado na década de ’80 para a Linha 4, ou seja, da
estação Jardim Oceânico até Botafogo, integrando-se ao sistema nesse bairro;

Não construir a Linha circular, ou seja, o anel metroviário, porque isso não se coaduna
com o conceito de rede de metrô, além de não ser comercialmente vantajoso;
 
Resgatar o conceito de pré-metrô, ou seja, incentivar implantação de sistemas de
média-alta capacidade (que não inclui BRT) para alimentar o metrô, que passará,
assim, a ser o modal estruturante de todo o sistema viário da Região Metropolitana;

Resgatar o centenário projeto de ligação metroviária sob a Baía de Guanabara, ou
seja, construir a ligação entre as estações Carioca e Araribóia, para que se racionalize
o princípio básico da diversidade de oferta para o estado da arte mobilidade urbana;

Avaliar com grupo executivo a melhor opção a respeito da ligação entre os núcleos
urbanos de Itaboraí e Niterói, já que a previsão da década de ’80 ser um pré-metrô
que migraria para sistema metrô após 20 ou 30 anos, pode já ser obsoleta, tamanho
o crescimento populacional da região, além do surgimento do COMPERJ;

Planejar, para execução a curto prazo, a migração do BRT “TransCarioca” para o
sistema originalmente previsto no PDTU anterior à revisão de 2003, ou seja, sistema
de alta capacidade, já que aquele corredor viário da Cidade tem demanda medida, há
mais de 20 anos, na ordem de 600 mil pessoas/dia;
 
Reabrir acessos fechados por contenção de despesas pelo operador privado, já que
essa providência auxilia sobre maneira na circulação de superfície;

Trem Metropolitano - SUPERVIA

Apoiar política, institucional e financeiramente todos os projetos de reativação de
trechos ferroviários abandonados pelos primeiros concessionários, por alegada falta
de retorno comercial, para que retornem à utilização das populações sob a forma de
trem turístico. Nas concessões federais, articular com o governo central o possível
repasse desses mesmos trechos subutilizados para que sejam explorados a favor dos
cidadãos das regiões de entorno, por pequenos empreendedores ou por cidadãos
reunidos em iniciativas empresariais de economia solidária;

Conceder incentivos fiscais e exonerações ao operador do sistema de trens urbanos
para que melhore sua capacidade de investimento, “sinalizando” ao parceiro privado
que o Estado reconhece as condições desfavoráveis de evasão de renda nas regiões
aonde atuam forças opressoras das comunidades menos assistidas pelo Estado;

Negociar com o governo federal a possível desoneração de insumos, como já se faz
com outros setores da economia produtiva, incluindo os serviços essenciais;
 
Promover a implantação de novas estações nos ramais que apresentam significativo
crescimento demográfico (sem prejudicar a correta operação do modal), já que
muitas foram fechadas nas décadas de ’70 e ’80, por conta da concorrência desleal
das linhas de ônibus concedidas em traçados paralelos às linhas de trem;
 
Promover a integração racional e produtiva entre esse modal de massa e os
outros alimentadores (VLT e BRT), não apenas física mas principalmente tarifária,
alcançando a maior parte da Região Metropolitana;
 
A partir de uma clara definição da hierarquia entre modais de transporte, o trem
urbano não pode sofrer concorrência desleal que distorça a racionalização e as bases
sistêmicas de um bom planejamento, responsável e baseado em modelo matemático;
 
A vantagem do modal ferroviário de média distância é sua versatilidade em ser
alimentado tanto por modais rodoviários de média capacidade quanto de pequena,
em regiões aonde o operador privado de ônibus considere economicamente inviável
sua operação, abrindo campo de geração de trabalho e renda para os operadores
de transporte complementar por van, e incentivando pequenos empreendedores a
exercitar a economia solidária;

VLT - Veículo Leve Sobre Trilhos

Por suas características de sustentabilidade sócio-ambiental, esse modal deve ser
incentivado em lugar dos outros de capacidade similar ou ligeiramente menor, pela
sua ótima relação custo-benefício, levando-se em conta sua maior durabilidade e a
conseqüente maior diluição de custos de manutenção e renovação de frota, além da
comprovada maior segurança;

O Estado deve regular cuidadosamente a concessão de operação das Linhas que se
implante na Região Metropolitana, para que não se permita criar oligopólio ou outra
disposição acionária que disfarce monopólio;
 
Os VLT’s que sejam implantados devem funcionar como alimentadores aos
modais troncais e distribuidores aos modais capilares, ou seja, devem estar bem
integrados ao sistema viário completo e não em circuitos isolados e estanques;
 
O governo pode iniciar planejamento e execução de VLT paralelo ao traçado do Arco
Metropolitano, como opção de mobilidade mais acessível à população de baixa renda;
 
O governo deve assumir compromisso formal de apoio institucional, político e
financeiro aos projetos genuinamente brasileiros da UFRJ (MagLev da turma de
pesquisa do prof. Richard) e o Aeromóvel do engenheiro gaúcho Oscar Coester;

O VLT já licitado para a iniciativa privada e cuja parceria deverá ficar sob a gestão do
consórcio CDURP, deverá ser alvo de processo legislativo que permita incluir no seu
traçado de percurso variante de Linha que alcance a margem leste do bairro do Caju;

Agência Reguladora

O governo deve implementar processo legislativo legítimo para dissolver a atual
Agência e estabelecer novos mecanismos de constituição do Conselho Deliberativo
e o próprio corpo técnico, não sem implementar processo interno de requalificação
profissional e integração com quadros funcionais egressos das empresas e
companhias privatizadas, na área pública de transportes;

O Conselho Paritário de Políticas Públicas de Mobilidade deve elaborar novos
protocolos de balizamento das concessões e novo marco regulatório, aprofundando a
mensuração dos indicadores de qualidade, segurança e regularidade dos transportes;

O Estado deverá implantar, através dos processos legislativos pertinentes, o Conselho Metropolitano de Mobilidade Urbana, de caráter paritário e deliberativo, nos moldes da proposição do governo federal de ampliar a participação popular na gestão das políticas públicas, e conforme propõe a Lei 12.587/2012 da Mobilidade Urbana;

Barcas

O Estado deve implementar novas licitações para novas linhas de navegação de
passageiros, principalmente ao longo da orla de Magé e São Gonçalo, que não vão
requerer maiores articulações com os operadores de carga da Baía de Guanabara;

O Estado deve corrigir a situação irregular de monopólio que tende a ser criada na
ponte hidroviária Rio-Niterói, fazendo cumprir a Lei de Regulamentação Econômica
que não permite que dois serviços públicos de natureza diferente porém de mesmo
alcance social sejam praticados pela mesma empresa, quebrando o princípio básico
da livre concorrência;
 
O Estado deve incentivar o transporte hidroviário nos municípios como forma de
consolidar a cultura universal da tarifação mais barata que se pode ter no transporte
público, ao contrário do que se tem hoje, na realidade da Região Metropolitana do
Rio, em que pesados subsídios que “sangram” as contas públicas são mal utilizados
para reduzir o risco de prejuízo do concessionário privado, tornando as tarifas das
Barcas de Niterói as mais altas do país, e da Cidade, dentre todos os modais. Essa é
uma verdadeira inversão de valores e conceitos;

O Estado deve propor ao município do Rio de Janeiro parceria técnica para que a
regulação do transporte lagunar da Barra da Tijuca, em processo de implantação,
seja regulado e fiscalizado pela Agência Reguladora de Transportes estadual;

O Estado deve incentivar os municípios a implementar transporte turístico receptivo
sob os mais variados tipos de modais, como forma de geração de renda e de
incentivo à assimilação, pelo povo, das inovações tecnológicas e sociais voltadas para
a mobilidade urbana;

Teleférico

O Fórum de Mobilidade defende a priorização das políticas públicas de saneamento e urbanização das comunidades historicamente desassistidas, geralmente instaladas;
 
O Fórum de Mobilidade Urbana do Rio defende a utilização do similar nacional que
nas encostas, por serem formações geográficas propícias ao equipamento de
mobilidade mais recorrente nas regiões turísticas das cidades, os governos anteriores
se sentiram motivados a importar esse equipamento que não facilita a transferência
de tecnologia, tem manutenção exclusiva do fornecedor e tem grandes limitações à
plena mobilidade dos seus possíveis usuários, além de conservar o estigma de ser
próprio de pólos turísticos. As comunidades podem sofrer tendência a ter sua função
urbana e social deturpada;

Se propõe a atender as comunidades que cresceram nas encostas da Região
Metropolitana – o Plano Inclinado, de tecnologia nacional, com mais versatilidade em
transporte de bagagem dos usuários, e que também, por obrigar a ter mais trechos
parciais de percurso, à medida que varie o ângulo de talude, acarreta a necessidade
de ter mais paradas ao longo de todo o percurso, dando mais conforto aos usuários,
pela maior proximidade dessas estações em relação ao seu destino final;
 
BRT

Reconhecemos esse modal como referenciado nos protocolos de algumas cidades mundo. O governo estadual deve implementar parceria com o municipal para preparar que o projeto de BRT - TransBrasil deva ser abandonado pelo bem do erário público;
 
O BRT não pode ser o modal estruturante da Região Metropolitana, muito menos como detentor de características de média capacidade, menor que a do VLT e maior que a do próprio ônibus comum, sem via segregada. Apesar de seu custo de implantação menor, sua vida útil é muito menor que a dos outros modais, não apenas os veículos como também a via de rolamento. Sem falar no agravante dos erros de projeto e operação, tais como implantar um corredor que deveria ser segregado sem o devido isolamento físico das pistas por obstáculos direcionadores de fluxo. Já ocorreram diversas mortes e as mídias oficial e comercial insistem na tese da “falta de educação da população para esse modal”.

"Educação para o trânsito é fundamental, mas não pode ser usada para justificar erros de projeto".
 
Ciclovias

O Governo deve incentivar e apoiar, política, financeira e institucionalmente a
instalação de ciclovias nos municípios, principalmente naqueles em que esse modal
não é apenas lazer e esporte, mas única opção de mobilidade para trabalho e estudo,
com total segurança, pois geralmente esses municípios estão à beira de estradas.

Texto produzido pelo corpo técnico do FÓRUM DE MOBILIDADE que se reúne todas as sextas feiras, as 18 horas no Clube de Engenharia - Av. Rio Branco, 124 - Centro - Rio de Janeiro.